Un évènement proposé par l’Institut Gaston Berger de l'INSA Lyon, l’association étudiante Handizgoud et T’Hompouss Consultants

Conférence Ingénierie et Handicap, pour une approche transversale du handicap
Avec Handicap International et le soutien d’Eiffage, premier mécène de l'Alliance Handicap International.

À cette occasion aura lieu également la remise des Mentions Handicap’INSA 2022 (programme soutenu par Assystem et BioMérieux, entreprises mécènes et partenaires de l'INSA Lyon).

Programme

​​▪️ 15h00 accueil café
▪️ Propos introductif – Audrey Relandeau, Inclusion Technical Assistance Manager Humanité & Inclusion
▪️ La science pour l’inclusion – Pierre Gallien, Federation Handicap International - Humanity & Inclusion Director Innovation, Impact & Information et Valentine Delbruel, doctorante - laboratoire MatéIS
▪️ Présentation de l’association insalienne Handizgoud..
▪️ Remise des Mentions Handicap’INSA par l'entreprise Assystem – Maëlys De Araujo, Chargée de Mission Handicap.

 

Il y a des aventures d’un jour et celles d’une vie. Il y a celles qui se vivent malgré soi, et celles qui se déroulent avec ce sentiment conscient de vivre un moment extraordinaire, un moment d’histoire. C’est ce qu’a ressenti Jean Guénard, au début des années 2000 et trois ans durant. Poussé par une force de conviction extraordinaire, il sera l’un de ceux qui a permis au génie civil français de briller partout dans le monde, et de faire de sa société l’une de celles sur qui la France peut compter. Son métier : ingénieur. Sa spécialité : les travaux publics.

Contexte
« Je venais tout juste de prendre les fonctions de PDG d’Eiffage TP, qui englobe les activités de génie civil, ouvrages d’art et terrassements. Un projet était alors en cours d’étude pour désengorger la petite ville de Millau, prise régulièrement d’assaut par les automobilistes sur la route des vacances reliant le Nord de l’Europe à la Méditerranée. L’équipe de Lord Norman Foster venait tout juste de remporter le concours international d’architecture et d’ingénierie avec un projet de viaduc multi-haubané en béton, conçu avec l’aide de Michel Virlogeux », raconte Jean Guénard. 
Poussé par une force de conviction extraordinaire, l’homme est persuadé que son entreprise a le pouvoir de réaliser ce projet pharaonique, et de remporter le dossier face aux géants de l’époque. Il entreprend de convaincre Jean-François Roverato, N°1 d’Eiffage. « Eiffage était le petit poucet du TP à l’époque et j’étais convaincu que nous tenions là l’occasion de rentrer enfin dans la cour des grands. Nous décidons de nous porter candidat. Notre force : réaliser seuls ce projet titanesque. Notre argument mouche : le montage financier. L’État n’aurait pas à débourser un seul centime dans ce viaduc, et pourrait récupérer la concession au bout de 50 ans, et non 75 comme initialement prévu, grâce à la potentialité d’un trafic dépassant les estimations prévues. Cette novation, pour être pris en compte, a dû recevoir l’aval du conseil d’État ». 

Démarche
Pour cela, Eiffage, qui compte en son sein Eiffel (aujourd’hui Eiffage Construction Métallique) va miser sur le métal et non sur le béton, en respectant l’exigence du concepteur de ne pas modifier les dimensions de l’ouvrage. Mais ce qui va faire la différence pour l’entreprise, c’est la décision de limiter au maximum les risques des compagnons dans un contexte dangereux, à plus de 200 mètres de hauteur au-dessus du Tarn. « Je connaissais la région pour avoir participé à la construction d’autres ouvrages (les viaducs du Piou et du Rioulong à Marvejols) et les risques étaient considérables entre le vent en rafales, la neige et le froid. Il fallait penser sécurité et préfabrication. 90% des heures de fabrication du tablier ont été faites au sol ou en atelier. Avec le double avantage de nous permettre de réaliser en temps masqué la construction des 7 piliers nécessaires à l’implantation du pont. Nous avons ainsi gagné 15 mois sur le délai de chantier initial, 15 mois de gain pour toucher le premier péage (vous imaginez l’avantage financier) », complète Jean Guénard. 
Pour aider à la compétition entre les équipes concurrentes du béton et du métal, il fait également étudier en parallèle une solution béton en voussoirs préfabriqués. Hasard ou astuce de l’ingénieur, les deux arrivent au même coût. C’est le jury mis en place par Jean-Claude Gayssot et présidé par Georges Mercadal qui choisira.

Ingénierie
L’architecte avait souhaité que les piles émergent du terrain naturel, et donnent par un effet d’optique l’impression de sortir du sol. Elles seront coulées avec du béton sur place, et érigées grâce à un coffrage grimpant par tranche de 4 mètres.
« Chacune des 7 piles a été considérée comme un chantier indépendant, avec sa propre équipe dédiée. Chaque opérateur a auparavant été formé sur un chantier pilote pour ne prendre aucun risque une fois dans les conditions réelles. C’est l’une de nos plus grandes fiertés : aucun accident grave n’est survenu sur ce chantier », se souvient Jean Guénard.
Grâce à l’expérience d’Eiffel, l’option métallique a eu pour avantage de proposer une solution sur-mesure à ce chantier hors-norme et ce vide infranchissable à 252 mètres de hauteur : la construction de piliers intermédiaires pour faciliter le lançage du tablier, les piles étant chacune espacées de 342 mètres. Autre particularité : l’invention d’un procédé unique au monde pour mettre en place le tablier qui va permettre la liaison entre les deux rives du Tarn, le translateur. Ce système de cale permet par une action de levée-poussée de faire avancer la charge qu’il supporte, et le principe va permettre de pousser dans le vide les 36 000 tonnes du tablier, en partant des deux rives. « Il fallait avoir la météo de notre côté, et plusieurs jours consécutifs d’une météo favorable pour mener l’opération, souligne Jean Guénard. Nous avions tout anticipé, jusqu’à mettre au point une solution pour arrimer le tablier en cas de tempête, en le clouant sur place sans exercer de contrainte qui auraient pu fragiliser l’ouvrage ou mettre en doute sa pérennité sur le très long terme. Nous n’avons pas eu besoin de l’utiliser, mais cette procédure aurait pu nous faire perdre beaucoup de temps si nous avions dû la discuter dans le cadre d’un appel d’offre classique. Le concessionnaire décide et paye le surcoût sans barguigner », précise-t-il.
La liaison piles-tablier aura demandé 6 mois de recherche. Une difficulté technique pour toutes les forces en présence qu’il faut savoir accompagner dans le dialogue. Jean Guénard, nommé président de la compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CVEM), travaille main dans la main avec Marc Legrand, son adjoint devenu depuis Directeur des concessions chez Eiffage. 400 personnes travaillent sur leur chantier. « Nous avions ainsi autorité tant sur le béton que sur le métal, et concentrions tous les pouvoirs de décision comme un seul homme. C’est l’une des clés de ce succès », indique Jean Guénard, qui voit son calendrier se rythmer d’un rendez-vous chaque quinzaine avec le Président du Groupe pour valider les grandes options … Et maintenir la pression.
Outre le tour de force de voir la parfaite jonction des deux parties de la route se faire au millimètre près, le Viaduc de Millau est une réussite de bout en bout, jalonnée de records historiques et de procédés nouveaux, jusqu’à la barrière de péage. « Elle est couverte du plus grand auvent précontraint jamais réalisé grâce au BSI, le béton à ultra hautes performances inventé, mis au point et commercialisé par Eiffage », précise Jean Guénard avec fierté. 

Les premières fondations du viaduc ont été réalisées en octobre 2001. Il sera mis en service en 2004, après 3 années de chantier succédant à 11 années de préparation par l’État, et la collaboration de 600 compagnons au plus fort des travaux, mobilisant toutes les branches de la société Eiffage. « Je n’ai pas un seul instant pensé qu’on n’y arriverait pas. Aujourd’hui encore, je peux dire qu’il n’y a pas eu une seule ombre au tableau », conclut Jean Guénard, ingénieur INSA génie civil de la 8^e promotion.
20 ans plus tard quasiment, le Viaduc de Millau, maillon essentiel de l’Autoroute A75, a vu passer plus de 50 millions de véhicules. Il fait l’objet d’un suivi technique en temps réel très performant et sécurisant. La garantie contractuelle est elle aussi exceptionnelle : 120 ans.